物流業界における課題を一挙公開！

「物品取引をしているが、物流工程ではどんな問題が発生するのだろう？ 」「実際に発生している問題をどのように解決すればよいのだろう？ 」

物流業界で、実際に物を送ったりする場面で色々とわからないことや問題が発生して困っている方は、こんな事で悩まれているのではないでしょうか？

その他にも物流業界で発生している現状の課題は何なのか、なぜその問題が発生しているのか、どうすればその問題を解決できるのか、といった点も知っておきたいですよね。

そこで今回は、物流業界で現在発生している課題を共有し紹介します。

この記事を読んで、物流課題の解決のために参考になれば幸いです。

では、それぞれ見ていきましょう！

物流業界の現状と課題とは

ネット通販の普及などで物流の市場規模は年々拡大し、物流業界は右肩上がりの成長を見せていました。
また、現在ではその上にコロナ禍における巣ごもり需要が重なり、さらなる成長を遂げています。

その反面、運送の現場では今まで以上に人手不足やそれに起因する業務の激化に加え、労働条件の規制やエネルギー政策などの外的要因もあり、多くの課題が発生しています。

ここからは、色々な課題についてそれぞれ確認をしてみましょう。

労働環境が厳しい

主な課題の1つ目は、トラックドライバーが置かれている過酷な労働環境です。そもそもトラックドライバーは肉体労働の多いハードな仕事です。
それに加え、前述したようにネット通販の台頭やコロナ禍での巣ごもり需要などにより、ここ数年で宅配便の個数が急増しています。

国土交通省の調べによると、平成26年度には約36.1億個でしたが、その後ネット通販の普及などで年々取り扱い数が多くなり平成30年度は約43.1億個でした。
それがコロナ禍となった令和2年度には、さらに上積みされ48.4億個にもなっています。

宅配便の取り扱い数が増加すれば、同時に搬送や積み下ろしの手間も増えることになります。さらに、送り先が不在の場合の再配達の回数増も考慮しなければなりません。
また、長距離輸送のドライバーは「荷待」の時間が増加しており、令和30年度では1運行当たりのに待ち時間の平均が1時間45分もありました。
そのようなことが積み重なることにより、長時間労働が慢性化し、業務負荷が非常に大きくなってきています。

また、厚生労働省の調査によると、平成30年度における大型トラックドライバーの年間労働時間は2,580時間と、全産業の平均2,124時間と比べて2割以上も多くなっています。一方で、年間所得額は全産業平均の497万円よりも1割近く低い457万円で、長時間労働でありながら低賃金という厳しい労働環境にあることがうかがえます。

ドライバーが不足

2つ目の主な課題は、深刻なドライバー不足です。

トラックドライバーの労働環境は前項で説明したように、非常に厳しい労働条件であるためにドライバー人材の雇用が難しくなっています。
そのことは、有効求人倍率の結果にも表れており、厚生労働省のデータによれば令和元年の貨物自動車運転者の求人倍率は全業種の1.45倍を大きく上回る2.84倍でした。

さらに少子高齢化によって働き手の平均年齢も高くなっております。
前述の厚生労働省の調査によれば、平成20年度における大型トラックドライバーの平均年齢は44.5歳であったのが、平成30年度では48.6歳と10年の間で約4歳も上がってきています。

また、女性ドライバーの割合が約2.3%と全産業平均の44.2%と比較するとかなり低い割合となっていることも一因と考えられます。

このまま労働環境が改善されず、少子高齢化にも歯止めがかからなければ、ドライバーの平均年齢は年々上がっていくことが予想されます。
最終的には、荷物が運べないという非常に重大な事態になる可能性があります。

燃料費の高騰

3つ目の課題は、燃料価格の高騰です。

新型コロナウイルスの世界的な感染拡大に伴い、原油価格は急激に下落しましたが、その後産油国が需要と供給のバランスをとるために減産して以降、原油価格は上昇を続け7年ぶりの高値を更新して高止まり状態になっており、世界的に非常に大きな問題となっています。

このように、燃料費は世界情勢によって変動するので、価格が上がるリスクを常に抱えています。
現在のように燃料が高騰化した場合、運送料金を値上げしなければ採算が取れなくなります。
しかし実態としては、運送業者は荷主に対する取引上の立場が弱いことが多く、値下げ交渉に応じてもらいにくいのが現状です。

また、社会問題のひとつともいえる再配達の多さが、長時間労働の問題以外に燃料費をさらに圧迫するという問題も生み出しています。
国土交通省が令和2年に公表した宅配便再配達の実態調査によると、令和2年4月の再配達数は、都市部近郊で約13万2000個（全体の8.2%）、都市部は約9万1000個(8.5％)、地方で約1万4000個(10.1％)でした。

直近では新型コロナウイルスの感染拡大に伴う外出自粛要請などから、減少をしてきてはいますが、まだ相当な数が再配達されています。
さらに、多くの運送業者は再配達を何度でも無料で行っているため、燃料費の圧迫の大きな原因となっています。

物流のデジタル化の遅れ

4つ目の課題は、デジタル化の遅れです。

昨今いろいろな分野で業務効率化のためにデジタル化を推進されていますが、物流業界は書類の手続き含めまだまだアナログ的部分が多くみられ遅れています。

現在の日本の物流政策は、国土交通省を中心に令和３年６月に閣議決定された「総合物流施策大綱（2021年度～2025年度）」に沿って行われ、デジタル化の遅れを挽回すべく積極的に取り組みが推進されているところです。

その重点施策として下記3項目があり、そのすべての項目はデジタル化が基本となっています。
[1]物流DXや物流標準化の推進によるサプライチェーン全体の徹底した最適化（簡素で滑らかな物流の実現）
[2]労働力不足対策と物流構造改革の推進（担い手にやさしい物流の実現）
[3]強靱で持続可能な物流ネットワークの構築（強くてしなやかな物流の実現）

以上、物流業界いおける現状の主な課題を説明させて頂きました。

「このままではいずれ物が運べなくなる可能性がある。」 物流の原動力であるドライバーに関わる問題が非常に大きな課題であることが再認識できました。

このような状況の中、政府も積極的に課題の解決に取組もうとしています。
この対策にあるものが物流DXと言われている物流のデジタル化です。

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